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Soja en expansión resucita vía férrea crucial en Brasil
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Tren y depósitos de biocombustibles en el Patio del Ferrocarril Norte-Sur en Porto Nacional, punto final del tramo en operación desde 2013 que está empleando solo mitad de su capacidad, la mayor parte para llevar soja y derivados para exportación. Crédito: Mario Osava/IPS.
- El ferrocarril puede contribuir a la riqueza nacional, abaratando el transporte, pero es difícil que por sí solo promueva un desarrollo justo, además de enfrentar complejos obstáculos para su implantación en países como Brasil.
El Ferrocarril Norte-Sur (FNS) es un caso ejemplar. Treinta años después del inicio de su construcción y tres años de inaugurado su tramo central, es incierta su viabilidad, pese a cruzar un área de expansión de la soja, que demanda una logística de gran escala para la exportación.
“Solo fortalece el agronegocio, nada ofrece a la agricultura familiar, sino impactos ambientales”, según Messias Vieira Barbosa, uno de los coordinadores del Movimiento de los Trabajadores Sin Tierra en Tocantins, estado del centro-norte de Brasil, atravesado de punta a punta por los rieles del FNS.
Tampoco beneficia a la población en general, al descartar el transporte de pasajeros reclamado por un movimiento, acotó el activista, un geógrafo con posgrado sobre reforma agraria.
Un mar de soja cerca de la ciudad de Porto Nacional, en la orilla derecha del río Tocantins. La expansión de esa oleaginosa en Tocantins rehabilitó el Ferrocarril Norte-Sur, diseñado en los años 80 con el objetivo abstracto de integrar líneas este-oeste, cruzando el centro de Brasil, que tenía escasa producción en aquella época. Crédito: Mario Osava/IPS.
Tocantins es una nueva frontera agrícola, donde la soja acelera la concentración de la tierra en grandes haciendas, en un proceso que tiende a intensificarse con el ferrocarril, cuya primera función es llevar granos al norteño puerto de Itaqui para su exportación a través del océano Atlántico.
Pero los que se benefician directamente también se quejan de ese nuevo medio de transporte.
“El flete sigue caro, los agricultores no están contentos porque no han bajado sus costos”, criticó Mauricio Buffon, presidente de la Asociación de los Productores de Soja y Maiz del Estado de Tocantins (Aprosoja).
“Es necesario romper el monopolio” del concesionario que opera con exclusividad el ferrocarril, sostuvo el sojicultor, que hace ocho años se instaló en el municipio de Porto Nacional, proveniente de Mato Grosso, el estado vecino al oeste, donde más se produce soja y maíz en Brasil.
“Vine porque la tierra acá es más barata”, explicó. Ese factor aún no permite producir soja a precios finales más bajos que Mato Grosso y el ferrocarril no ayudó en eso, lamentó.
Cambiar o flexibilizar el modelo vigente, abriendo los rieles a operadores logísticos independientes, es necesario para incrementar el transporte ferroviario en Brasil, hoy limitado a 25 por ciento del total de cargas, e incluso para reactivar líneas abandonadas porque su uso no interesa a la empresa que las controla.
Para el Norte-Sur, el cambio es indispensable porque se trata de un ferrocarril intermediario, diseñado como “espina dorsal” de las redes en el centro del país, dependiendo de otras líneas para entregar su carga al puerto.
“De la nada a lugar ninguno” sería su ruta, según el sarcasmo con que reaccionaron expertos y la prensa al anuncio del proyecto del entonces presidente José Sarney en 1986.
En aquella época los estados de su itinerario, Maranhão, Tocantins y Goiás, no tenían ninguna producción para justificar un ferrocarril en un horizonte previsible. La soja era un cultivo casi desconocido en sus territorios.
Pese a todo su construcción empezó en 1987 y luego tambaleó, con largas interrupciones, denuncias de corrupción y deterioro de tramos ya construidos, pero se hizo realidad en dos tramos que suman 1.574 kilómetros.
Parecía destinado a ser otro elefante blanco entre los muchos megaproyectos malogrados en los diez últimos años en Brasil, pero ganó sentido por el boom agrícola, encabezado por la soja, en Tocantins y estados vecinos, como Bahía, Goiás y Maranhão.
En 1988, Tocantins cosechó solo 47.000 toneladas de soja, según la Compañía Nacional de Abastecimiento del Ministerio de Agricultura. Veinte años después fueron 911.000 toneladas y, este año, 2,82 millones de toneladas.
Es poco en comparación con los 30,5 millones de toneladas de Mato Grosso, cuyas exportaciones se hacen por camiones viajando cerca de 2.000 kilómetros hasta el Puerto de Santos, al sureste, o poco más de 1.000 kilómetros al norte hasta Miritituba, un puerto fluvial de donde siguen por hidrovía hasta el Atlántico.
“La demanda actual (en Tocantins) aun no viabiliza financieramente al ferrocarril”, pero disponer de esa infraestructura estimula nuevas inversiones productivas, depende de la gestión, opinó Lilian Bracarense, doctora en transportes y profesora de la Universidad Federal de Tocantins (UFT).
Milton Cavichioli Junior, gerente comercial de la planta industrial de Granol en Porto Nacional, estima en 20 por ciento el ahorro facilitado por el FNS. Por eso la empresa exporta salvado de soja por trenes y usa camiones solo cuando hay urgencia en la entrega.
El sojicultor Elio Rossato, que con dos hermanos todos provenientes del extremo sur de Brasil, siembra más de 6.000 hectareas en Tocantins, después de 15 años en el estado de Bahia, donde la falta de energía y carreteras frustró sus metas. Crédito: Mario Osava/IPS.
Granol puede ser un importante usuario del FNS porque tiene otra planta en Anápolis, pegada a los rieles, y demanda transporte de doble vía, al comprar granos y vender salvado y biodiésel, observó el gerente.
La logística en Porto Nacional tiene un costo adicional para quienes cruzan el río Tocantins para llevar sus productos al ferrocarril en la orilla izquierda.
El puente construido en 1979 soporta solo 30 toneladas. Los grandes camiones actuales, que transportan más del doble, tienen que dar la vuelta por un puente más robusto en Palmas, la capital de Tocantins, a 60 kilómetros.
“Un nuevo puente será construido a partir de 2018 y en 1.000 días estará concluido”, aseguró Olimpio Mascarenhas, secretario de Producción y Desarrollo de la alcaldía de Porto Nacional.
“Lo que aumenta costos no es la distancia, sino cruzar Palmas en horas limitadas y riesgo de multas”, se quejó Elio Rossato, que con dos hermanos cultivan más de 6.000 hectáreas de soja en tierras propias y arrendadas, a 20 kilómetros de la ciudad de Porto Nacional, hace cinco años.
Los hermanos, migrantes del extremo Sur de Brasil, vivieron antes, durante 15 años, en el estado de Bahía, al este de Tocantins. “Allá sufríamos sin carretera ni electricidad, acá es el mejor lugar del mundo”, alabando las carreteras y el ferrocarril de que dispone ahora.
Pero identifica trabas a la soja en la baja altitud de Tocantins, unos 260 metros en promedio negativo para esa oleaginosa, y la presencia de nematodos, una enfermedad aún sin remedio comprobado.
Soluciones pueden estar en camino, ya que cinco empresas de investigación agrícola hacen estudios en Porto Nacional y podrán superar esos problemas y diversificar la producción, especialmente de frutas, señaló.
El futuro del municipio es prometedor, además, por disponer de muchas tierras para la expansión agrícola, agua para irrigar tres cosechas al año, gente capacitada por tres universidades locales y logística ideal, con ferrocarril, aeropuerto y carreteras en un radio de 60 kilómetros, resumió Mascarenhas.
Pero Tocantins no será “otro Mato Grosso”, donde la soja dominó el campo, desplazando campesinos y producción alimentaria. “Acá la agricultura familiar resiste, hubo 520 asentamientos agrarios con 28.448 familias de 1987 a 2015”, destacó Messias Barbosa.
“Depende de políticas públicas para diversificar la economía, que aún son tímidas”, arguyó Thiago de Oliveira, doctor en Desarrollo Regional de la UFT, recordando que la carretera Belém-Brasilia, inaugurada en 1960, dictó el rumbo de Tocantins, con hacendados adueñándose de tierras y expulsando campesinos a las ciudades.
Editado por Verónica Firme
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